Bereikbaarheid binnenstad 2004 - 2009

Bijdrage GroenLinks in de commissie Openbare Ruimte en Verkeer inzake de Nota Bereikbaarheid binnenstad 2004 - 2009, januari 2005

Voorzitter,

De nota van beantwoording  'Bereikbaarheid 2004 - 2009' en de Nota zelf voldoen niet aan de verwachtingen van de GroenLinksfractie. Ik dank u voor de uitgebreide beantwoording van bepaalde gestelde vragen, maar constateer tegelijk dat er essentiele vragen onvoldoende beantwoord worden en dat zo'n 15 door GL ingediende vragen in het geheel niet beantwoord zijn. Mijn bijdrage valt uiteen in de gemiste kansen en de strijdigheid met het staande beleid.

A. Gemiste kansen

Ik beperk mij tot essentiele onderdelen. Van algemeen tot meer specifiek: 

1. Het is geen integrale bereikbaarheidsnota
Terwijl een integrale beleidsvisie gevraagd en aangekondigd werd, komt het bestuur met een eenzijdig verhaal over autobereikbaarheid en parkeergarages. Onderdelen missen of worden vooruitgeschoven, zoals voetgangersvriendelijke maatregelen en realisatie van nieuwe fietsroutes, of alternatief OV. Het lijkt, meer specifiek, gewoon een garagenota.

2. Geen onderzoek naar de gevolgen van de komst van de NZ-lijn.
De nota heeft geen oog voor de komst van een NZ-lijn waar vanaf 2011 dagelijks 250.000 mensen de binnenstad moeiteloos vanaf WTC en Amsterdam Noord kunnen bereiken. Het lijkt mij 'n vreemde figuur als deelraad nu beleid te gaan vaststellen zonder daarmee rekening te houden. De horizon 2009 wordt door de wethouder wat al te beperkt opgevat!

3. Geen uitwerking van de priorieit voetgangers - fietsers - OV - autoverkeer
Helaas wordt het uitgangspunt voor de priorieit voetgangers - fietsers - OV - autoverkeer niet uitgewerkt of met concrete voorstellen aangekleed. Van voorrangsregels tot een verbeterde herprofilering: niets. Dit is een gemiste kans.
Ook een uitspraak over de toekomst van de Opstapper, waarover de deelraad in 2003 al divers moties aannam, ontbreekt. Past de Opstapper nu wel of niet in het nieuwe beleid?
 
4. Geen onderzoek naar gevolgen van aanleg van 15 parkeervoorzieningen
6000 nieuwe parkeerplekken de gevolgen voor de automobiliteit en bereikbaarheid en leefbaarheid, inclusief de effecten voor het milieu. Als wij straks 15 garages verder zijn, hoe staan we er dan voor? Zijn we dan terug bij af, of gaa het juist stukken beter? Er staat geen enkele onderbouwing van de aannames. De wethouder heeft het antwoord niet.

5. Geen nieuw verkeerscirculatieplan voor het centrum.
Ik wil u wijzen op uw eerdere toezegging voor een nieuw verkeerscirculatieplan. Daarmee is niets gebeurt.  Terwijl de deelraad een keuze adhv modellen voorgelegd zou krijgen, is geen vervolgonderzoek gedaan. De commissie is zelfs niet van het bestaan van het bestaande onderzoek van de Dienst Binnenstad uit 2002 (SHOW RAPPORT) op de hoogte gebracht!
Niets doen aan de circulatie is als politieke uitkomst overigens ook een keuze, maar die moet de deelraad dan wel zelf kunnen maken. Ik vind dit qua informatieplicht aan de commissie echt over het randje.

6. Geen voetgangersvriendelijk stadshart.
Ik wil u wijzen op de unieke kans die er na gereedkomen van de bovengrondse werkzaamheden aan de Metro ontstaat om het stadshart, dat wil zeggen de Rode Loper, de Munt, Vijzelstraat en Amstel duurzaam voor voetgangers te verbeteren. Daarbij hoort ook het voorstel de Rokingarage alsnog om te zetten tot een vergunninghoudersgarage, zodat het op straat echt autovrij kan worden. Daarvoor moet nu wel actie worden ondernomen!

Ik wil u wijzen op een avond met diverse specialisten uit Antwerpen waarin we gekeken hebben naar modellen waarin verblijfsgebieden overdag autovrij, en 'savonds en 'snachts autobereikbaar zijn. Ik heb geen beargumenteerde keuze voor of tegen het Antwerpse model aangetroffen. Er staat simpelweg niets over in! Dat is wel het minste dat we als deelraad zouden moeten afwegen aan de hand van een voorstel van het DB.

7. Geen onderscheid tussen noodzakelijk en niet-noodzakelijk autoverkeer
In de nota wordt het uitgangspunt omarmt om niet-noodzakelijk autoverkeer zoveel als mogelijk te weren. Behalve het financiële model dat wie op de Dam parkeert het meeste betaalt, wordt er geen enkele maatregel voorgesteld om dit waar te gaan maken. Het lijkt daarmee een loze belofte te gaan worden. Wij beoordelen de voorstellen als onvoldoende.

8. Geen maatregelen om de daling van de automobiliteit duurzaam vast te houden.
Verkeerstellingen ontbreken. Zijn die nu gedaan? Onduidelijk blijft of u cijfers extrapoleert of dat nieuw onderzoek gedaan is. Zo ja dan zouden wij graag de onderliggende stukken krijgen. In 1999 is door Guusje Ter Horst toegezegd dat er een uitgebreidere telmethodiek naar de Singelgrachtpasseringen zou komen. Is dat gebeurt?

Vasthouden van de behaalde reductie wordt afgedaan met de opmerking dat als de automobiliteit weer toeneemt, te zijner tijd wel nieuwe maatregelen genomen worden. Ik dacht eerst dat ik het niet goed begreep, maar het staat er echt!

9. Geen maatregelen tegen de overschrijding van milieunormen.
Vanaf 2010 worden de EU-normen dwingend opgelegd. Voor de binnenstad betekent dit dat er meer gedaan zal moeten worden tegen CO2 en fijnstof, met name op de drukke hoofdroutes als de Singelgracht, de Vijzelstraat. Frankfurther wacht liever het onderzoek van DIVV en het actieplan van de centrale stad af, maar steekt daarmee wel een beetje zijn kop in het zand. De plekken zijn bekend, en de aanpak daarvan bijvoorbeeld door eenrichtingsverkeer wijst hij helaas af zonder het milieu-onderzoek te kennen. Blijft staan wat dit bestuur doet aan het nakomen van de internationale milieunormen.

10. Geen oplossing voor de Bijenkorffile.
Ik citeer het programakkoord: 'Het DB doet voorstellen aan de raad voor het tegengaan van de zgn Bijenkorffile. Daarbij zijn verschillende mogelijke oplossingen aan de orde, waaronder het afsluiten van enkele straten of een gebied op zondag.' Het DB laat de unieke kans lopen zich gesteund door de hele deelraad op dit punt te profileren.

Ik wil u wijzen op het voorstel van GL om de verkeersrichting op het Damrak om te draaien, zodat de Bijenkorff via de korste weg vanaf de Ph-kade ontsloten wordt en tegelijkertijd een fantastisch autovrij gebied kan ontstaan rondom de Dam. Ons nationale plein voor het Paleis. Een antwoord op dit plan is nergens terug te vinden in de nota.

11. Uitstel van eenrichtingsverkeer op de Amstel.
Het bestuur stelt voor dit besluit later dit jaar te nemen. Frankfurther miskent de raad als hij denkt dat we niet nu al een principebesluit zouden moeten nemen. Wij mij betreft is 1-richting in beide richtingen bespreekbaar, en deze zullen moeten worden uitgezocht. Vraag: Wanneer kan zo'n onderzoek klaar zijn?
Tijdelijke maatregelen om de voetgangers dan maar door de Amstelstraat om te leiden, zoals voorgesteld, zijn ongeloofwaardig voor een bestuur die pretendeert dat voetgangers in ons stadsdeel de primaire gebruiker van de openbare ruimte zijn. Wij vragen GF om maatregelen te nemen die de voetgangersruimte bedienen in plaats van beperken. Doe eens wat allang afgesproken is, en haal die toeristenbussen daar maar vast weg!

B. Strijdigheid met het bestaande beleid

Mijn stelling is dat in de onderhavige nota de beleidslijn van een vergaand autoluwe binnenstad, zoals die in het VIP uit 1994 tot en met het programakkoord tot 2006 van dit stadsdeel is vastgelegd, wordt verlaten. Het betreft in elk geval de volgende vastgelegde uitgangspunten.

* Meer in plaats van minder parkeerplaatsen is strijdig met de nota Verkeer en Parkeren uit 1999 van Guusje ter Horst: 'Extra parkeerplaatsen is, mede gelet op de te bereiken reductie van de automobiliteit, geen optie.' Opvallend is dat er sinds 1992 feitelijk geen parkeerplek verdwenen is.
Mijn stelling is: door het daadwerkelijk weren van niet noodzakelijk autoverkeer kunnen veel parkeerplaatsen extra op straat worden opgeheven, waarbij vergunninghouders zelfs nog meer parkeerplekken op straat kan worden gegund!

* Eénrichtingsverkeer op hoofdroutes. De nota Verkeer en Parkeren uit 1999 wil: 'Het autoverkeer concentreren op het hoofdnet en daar scheiding van verkeersstromen invoeren of eenrichtingsverkeer wanneer dat uit verkeersveiligheidoogpunt noodzakelijk is'. Dit bestuur heeft dat niet uitgewerkt. In tegendeel. GroenLinks wel. Wij hebben in twee nota's aangegeven wat de voordelen zijn en hoe het kan worden gerealiseerd: in hoofdlijn in 'Bereikbaarheid in alle st(r)aten' en in detail in 'Nieuw Perspectief op de Vijzelstraat'.

* Verruiming van de parkeernorm, waardoor straks voor elke woning een hele parkeerplek mag worden gebouwd. Het programakkoord stelt: 'het beleid om per te realiseren nieuwbouwwoning een halve parkeerplek te realiseren, wordt voortgezet.'

* Het loslaten van 1 op 1 opheffen op straat bij aanleg van bewonersgarages
In elke bestaande garage mag straks het aantal auto's mag worden verdubbeld, bijv door ze met een liftsysteem boven elkaar te plaatsen. In strijd met het eigen programakkoord. Ik citeer: 'bij aanleg van parkeergarages wordt op straat hetzelfde aantal parkeerplaatsen opgeheven dat ondergonds wordt aangelegd (een op een)'.

* Het loslaten van 1 op 1 opheffen op straat bij aanleg van nieuwe parkeergarages
Er worden straks 6000 garageplekken bijgebouwd, waarbij voor de bewonersplekken slechts de heft wordt gecompenseerd. Strijdig met het programakkoord. Ik citeer: 'meewerken aan de aanleg van nieuwe garages met de centrale stad, mits hierin ook bewonersparkeren wordt toegestaan, inclusief 1-op-1 opheffen op straat'.

* Het verminderen van het totale aantal parkeerplaatsen
Ik citeer het programakkoord: 'Het beleid uit de nota Parkeren is Manouvreren, in casu vermindering van het aantal parkeerplaatsen in de binnenstad, wordt uitgevoerd'. Het huidige programakkoord maakt nieuwe garages mogelijk, mits een aanzuigende werking wordt voorkomen. Maar dat wordt nergens aangetoond.
Als mogelijke uitwerking van minder parkeerplaatsen vindt ik geen voorbeeld van het samen met bewoners en bedrijven aanwijzen van autovrije straten in woonbuurten.U heeft het wel beloofd in het programakkoord, waar uw handtekening onder staat!

* Kostendekkendheid
De overheid legt geld toe op elke parkeerplek. Tussen de 140 en 300 euro per jaar. Wat gaat u, in het kader van het uitgangspunt van kostendekkendheid waarmee dit bestuur zo'n mooie sier maakt bij elk begrotingsdebat, doen om de parkeerplekken op straat kostendekkend te krijgen? De parkeertarieven voor vergunninghouders worden volgens uw plannen tot € 25,- per maand verhoogd. Maar is het niet noodzakelijk de tarieven ten minste met 140 : 12 = zo'n 12 euro per maand te verhogen in plaats van met € 7,50? 

Conclusie

GroenLinks adviseert de portefeuillehouder om de nota terug te nemen en met de gevraagde aanvullende informatie naar de commissie te komen. Voor de helderheid: ik heb het over de komst van de NZ-lijn en Bereikbaarheid, over een nieuw Verkeerscirculatieplan, over de aanleg van 6000 nwe parkeerplaatsen en de gevolgen voor bereikbaarheid, leefbaarheid en  milieu, over een investerings- en exploitatieonderzoek naar aanleg van 15 parkeergarages, over Voorrang voor Voetgangers en Fietsers, over een oplossing voor de Bijenkorffile, over een voetgangers vriendelijk Stadshart, over de realisatie van Fietsroutes in de komende jaren, over de nieuwe verkeerstelling, en over het scheiden van noodzakelijk en niet noodzakelijk autoverkeer.

Agendering in de deelraad van volgende maand vinden wij prematuur. Er is onvoldoende antwoord op de gestelde vragen, en er is geen duidelijkheid over de gevolgen van de keuzes die de deelraad straks maakt. Die zouden, zo schatten wij in, wel eens desastreus kunnen zijn voor de bereikbaarheid van de binnenstad.

Referendum
Al met al vindt mijn fractie de nota zoals die nu voorligt een verslechtering van de uitgangspunten zoals die sinds 1992 zijn vastgelegd en bestuur na bestuur tot en met het huidige programakkoord zijn ingevuld. De wethouder claimt het beleid voort te zetten, maar kiest in feite voor het omgooien van het bestaande beleid. Naar het oordeel van mijn fractie is daar dan wel een nieuwe uitspraak van de kiezer voor nodig. Wij nemen aan dat de coalitie in kan stemmen met het uitschrijven van een raadplegend referendum, waarin dit beleid als keuze-mogelijkheid wordt afgezet tegen die andere keuze, voor het verdergaan op de ingeslagen weg van een vergaand autoluwe binnenstad?

Dank u wel.